Dünyanın gözü Orta dəhlizdə

Ekspertə görə, Orta dəhlizin rentabelliyini artırmaq üçün regional kommunikasiyanın tam bərpa edilməsi reallaşmalı, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizində yarımçıq qalan işlər tamamlanmalıdır

İran müharibəsi dünyanın diqqətini yenidən qlobal ticarətin dar dəniz boğazlarından asılılığına yönəldib. Son illərdə artıq neçənci dəfədir ki, Şərqlə Qərb arasında dəniz yollarının kənar təsirlərə həssaslığı fonunda quru nəqliyyat dəhlizlərinin imkanlarının artırılması zərurəti ortaya çıxır. Bu mənada, Asiya və Avropa arasında multimodal daşımaları nəzərdə tutan Orta dəhlizin əhəmiyyəti gündəmə gətirilir. 

Qeyd edək ki, İran müharibəsi Asiya ilə Avropa arasında yükdaşımaların Cənubi Qafqazdan keçən bir yolu olan Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin (ŞCND)  şərq və qərb qollarının fəaliyyətini demək olar ki, tamamilə dayandırıb. Bundan əlavə, Orta Asiya və Əfqanıstanın İran limanları vasitəsilə qurulmuş ticarət əlaqələri iflic olub.

Şimal-Cənub dəhlizinin şərq qolu ənənəvi olaraq Hindistandan dəniz yolu ilə İranın Çabahar limanına, daha sonra isə İran, Türkmənistan vasitəsilə Özbəkistan, Qazaxıstan və Rusiyaya malların daşınmasına xidmət edir. Qərb qolu isə Azərbaycandan keçir. Münaqişənin kəskin mərhələsində ŞCND-nin şərq qolu faktiki olaraq dayandı: Çabahara gedən dəniz yolu mina təhlükələri, ABŞ-İsrail hava qüvvələrinin hücumları və nəticədə sığorta təminatının ləğvi səbəbindən mümkün olmadı. Eyni zamanda Türkmənistan sərhədinə aparan İran dəmir yolu və avtomobil yolları raket zərbələrinə və böyük dağıntılara məruz qalıb.

Qərb marşrutu da dayandı, çünki marşrutun İran hissəsi İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinin Qərbi İran üzərindəki ən aktiv döyüş əməliyyatları zonasında yerləşirdi.

Beləliklə, İrandan Hind okeanı limanlarına uzanan yüklərin böyük hissəsi Orta dəhlizə axın edib. Atəşkəsdən sonra vəziyyət gərgin olaraq qalır. Dəniz daşıyıcıları ABŞ-nin blokadası fonunda sığorta şirkətləri İran limanlarına giriş üçün sığortanı bərpa etmək istəmədikləri üçün Oman körfəzinə son dərəcə ehtiyatla qayıdırlar.

ŞCND-nin şərq qolu rəsmi olaraq açıqdır, lakin yükdaşımaları müharibədən əvvəlki səviyyənin yalnız kiçik bir hissəsini təşkil edir: zədələnmiş infrastruktur bərpa olunmayıb, logistika operatorları hərbi əməliyyatların yenidən başlamasından qorxurlar.

Azərbaycandan keçən qərb qolunda canlanma olsa da, yenə də İran limanlarının yükötürmə qabiliyyətinin azalması fonunda əvvəlki səviyyədən uzaqdır.

Beləliklə, Çindən başqa, Asiyanın iki dövləti - Özbəkistan və Əfqanıstan da yükdaşımalar üçün Orta dəhlizə üz tuturlar.

Lakin Orta dəhliz boyunca yükdaşımaların daha da artmasına mane olan bir neçə amil var ki, bunlardan biri də dəhlizin Qazaxıstandan keçən hissəsi boyunca liman və dəmir yolu infrastrukturunun məhdud tutumudur. Beynəlxalq maliyyə institutları Qazaxıstanın dəmir yolu infrastrukturunun genişmiqyaslı modernləşdirilməsini dəstəkləməyə hazır olduqlarını açıqlayıblar. Bu strukturun dəmir yolu şəbəkəsinin inkişafı, tutumun artırılması və Qazaxıstanın əsas hissələri boyunca logistikanın yaxşılaşdırılması üçün 1,4 milyard dollarlıq özəl investisiya səfərbər etməsi gözlənilir.

Aprelin sonunda Astanada Orta dəhliz - Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TITR) Beynəlxalq Assosiasiyasının İdarə Heyətinin iclası və ümumi yığıncağı keçirilib. İclasda təsdiqlənmiş plan konteyner daşımalarının həcmlərinin artırılmasını, o cümlədən bu il yalnız Çindən Qazaxıstan vasitəsilə 600 konteyner qatarının tranzitini nəzərdə tutur. Eyni zamanda Xəzər dənizinin limanları və terminalları arasında koordinasiya gücləndiriləcək və marşrutun əsas hissələrində texnoloji proseslər optimallaşdırılacaq.

Qazaxıstan tərəfinin planlara vaxtında əməl etməsi ortamüddətli dövrdə Orta dəhlizin Asiya ilə Avropa arasında əsas tranzit yoluna çevrilməsinə təkan verə bilər.

Dəhlizin açar ölkəsi olan Azərbaycan öz infrastrukturunu təkmilləşdirmək istiqamətində zəruri addımları vaxtında atır. Bu baxımdan, artan yük həcmlərini vaxtında ötürməkdə problemi olmayacaq.

Siyasi şərhçi Asif Nərimanlının “Yeni Müsavat”a dediyinə görə, quru dəhlizlərin dəniz yollarına alternativ olaraq aktuallaşması 2010-cu illərdə ABŞ-nin Çini dənizdən blokadaya almaq strategiyasını inkişaf etdirməsindən sonra baş verib: “Orta dəhliz marşrutunun ön plana çıxması da həmin dövrə təsadüf edir. Bir çoxları quru marşrutlarının effektiv olmayacağını hesab edirdi, xüsusilə Qərblə daim qarşıdurma vəziyyətində olan Rusiya və İran faktoruna görə. Lakin Azərbaycanın potensialı və təqdim etdiyi çıxış yolu Orta dəhlizi, ümumilikdə quru marşrutlarının perpektivlərini gücləndirib. Söhbət Rusiya və İran üzərindən keçən dəhlizlərin Şimal-Cənub layihəsi ilə Azərbaycanda Şərq-Qərb marşrutuna birləşdirilməsi və daşımaların bu istiqamətdə reallaşdırılmasından gedir. Azərbaycan iki potensial tranzit xətti təklif edir: biri əvvəldən mövcud olan Gürcüstandır, digəri isə Zəngəzur dəhlizi. Bu, Azərbaycanı Avrasiyanın nəqliyyat şəbəkəsində mühüm haba çevirir. İran müharibəsi başladıqdan sonra bu marşrut daha da aktuallaşdı. Bəzən İran müharibəsinin TRİPP layihəsini - Zənhəzur dəhlizini arxa plana keçirdiyinə dair fikirlər irəli sürülür, lakin reallıqda bunun əksi daha aydın görünür. Çünki Orta dəhlizin Azərbaycan habında təkcə Çinin, o cümlədən Mərkəzi Asiya ölkələrinin yox, çətinliklərlə üzləşən və Avrasiyanın nəqliyyat şəbəkəsindən kənarda qalmaq istəməyən Rusiya və İran, o cümlədən ABŞ və Avropa da maraqlıdır. Bu kontekstdə Azərbaycan habının quru marşrutlarda Hörmüz boğazı qədər strateji əhəmiyyət daşıdığını və bu əhəmiyyətin getdikdə artdığını deyə bilərik”.

Ekspertə görə, Orta dəhlizin rentabelliyini artırmaq üçün Cənubi Qafqaz müstəvisində başda Zəngəzur dəhlizi olmaqla, regional kommunikasiyanın tam bərpa edilməsi reallaşmalı, o cümlədən Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizində yarımçıq qalan işlər həyata keçirilməlidir: “O cümlədən burada Mərkəzi Asiya regionu ilə əlaqələr xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Fikrimcə, Azərbaycan bu prosesdə regional lider rolundadır və Bakının addımları yaxın perspektivdə Orta dəhlizin işləkliyini daha da gücləndirə bilər”.