“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin rəhbərliyi hər dəfə bu qəzaların səbəbi kimi yolun təmirsiz olduğunu göstərir. Ancaq ictimaiyyətə bəlli olmayan səbəblərdən Azərbaycanın dəmir yolları təmir edilmir. Dəmir yolu mütəxəssislərinin dəyərləndirməsinə görə, intensiv qəzalara yolun işlək vəziyyətdə olmaması səbəb olur. Yəni dəmiryol relslərini birləşdirən şpallar sıradan çıxıb, tez-tez baş verən qəzaları da buradan qaynaqlanır.

Adının çəkilməsini istəməyən dəmiryol mütəxəssisi qəzetimizə bildirib ki, şpalların bərkidilməsi və yeniləşməsi mütəmadi olaraq həyata keçirilməlidir: “Bu xidmət ilboyu fəaliyyətdə olmalıdır. Şpalların sıradan çıxması qəza riskini artırır. Ona görə də normalda dəmir yolunda relslərə və şpallara daimi nəzarət edən xidmətlər fəaliyyət göstərməlidir. Əgər qəza şpalların sıradan çıxması səbəbindən baş veribsə, onda bu xidmət ya yoxdur, ya da formal fəaliyyət göstərir. İndi Azərbaycanın dəmir yolu sovet dövründən qalma infrastrukturun ümidinə qalıb”.

Son 7 ildə dövlət büdcəsindən bu sahəyə 800 milyon manata yaxın vəsait (1 milyard dollar) ayrılsa da, infrastrukturun, texnikanın bu cür bərbad durumda olması irimiqyaslı korrupsiyanın təzahüründən başqa bir şey deyil. Belə məlum olur ki, ölkəyə daxil olan böyük neft gəlirlərinə, üstəlik, dəmiryol sektorunun kifayət qədər rentabelli olmasına baxmayaraq, dəmiryol relslərinə xidmət istiqamətində heç bir iş görülməyib. Bu qədər investisiyalara baxmayaraq korrupsiya Azərbaycanın dəmir yolunu çökdürüb. Hətta dəmir yolu relslərinə adi bir xidmət də yoxdur, şpallar nə bərkidilir, nə də yenilənir. Baxmayaraq ki, dəmir yolunun yeniləşməsi üçün yerli materiallardan tutmuş maliyyə resurslarına qədər hər cür imkanlar var.

Məsələn, Azərbaycanda 2006-cı ilin mayında Şpal Zavodu istismara verilib. “Azərinşaatservis” MMC-yə məxsusu bu zavod Xəzər dənizi hövzəsində müasir standartlara cavab verən yeganə və Qafqazda ilk belə müəssisədir. Müəssisədə 5 milyon dollarlıq Almaniya istehsalı olan avadanlıqlar quraşdırılıb. Zavod ildə 240 min dəmir-beton şpal istehsal etmək gücündədir. Bu isə il ərzində 75-80 km yeni dəmir yolu tikintisi üçün şpal ehtiyacının ödənilməsi deməkdir. 

Deməli, son 8 ildə Azərbaycanın dəmiryollarının 600-640 kilometrini (ümumi yolun 18-20 faizini) yerli şpallar hesabına, qalanını isə idxal hesabına təmir etmək olardı. Ancaq korrupsiya yuvasına çevrilən dəmir yolunda bu işlər ya görülməyib, ya da kağız üzərində həyata keçirilib. dəmir yolundakı mənbə deyir ki, zavodun istehsal etdiyi şpallar Gürcüstana satılır, Azərbaycanın dəmiryolları isə köhnə şpalların “mərhəmətinə” möhtacdır.

Ötən ilin sentyabrında mediada “Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolları” QSC-nin rəhbər şəxslərinin və onların yaxınlarının adının hallandığı 48 milyon manatlıq mənimsəmə barədə məlumatlar dərc edildi. Məlumata görə, mənimsəmə faktı ilə bağlı Baş Mütəşəkkil Cinayətkarlıqla Mübarizə İdarəsinin əməkdaşları Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolları QSC-nin marketinq şöbəsinin rəisi Rahib Hüseynov həbs edilib. R.Hüseynov ADDY QSC-nin sədri Arif Əsgərovun yaxın qohumu, daha dəqiqi, baldızı oğludur. 

Faktla bağlı məlumatlarda ictimaiyyətin diqqətini daha çox cəlb edən məqamlardan biri maliyyə fırıldağında bilavasitə Arif Əsgərovun oğlu Elnar Əsgərovun da iştirak etməsi haqda iddialardır. 28 yaşlı sahibkar Elnar Əsgərov dəmiryolları şəbəkəsinin təchizatını inhisar altına alan “Liman Group” adlı iri şirkətin rəhbəridir. Az sonra mediada 48 milyonluq mənimsəmənin təfərrüatları barədə məlumatlar yayıldı.

İş adamlarından biri mətbuata mənimsəmənin təfərrüatlarını açıqlamışdı: “Pulların yığılmasını həqiqətən R.Hüseynov həyata keçirib. O bildirirdi ki, zavodumuz var, ADDY QSC-yə mal veririk. Arif Əsgərov və onun oğlu Elnar Əsgərovun vasitəsi ilə. Elnar Əsgərov da bəzi sahibkarlarla görüşündə bunu təsdiqləyib ki, bu səbəbdən də hamı onlara inanıb. Söhbət TSP-366 (ÜP-366) adlanan, dəmir yolunda relslərin altına qoyulan amortisaziya alətindən gedir. 

Onun birini xaricdən Azərbaycana gətirmək 0,28 qəpiyə başa gəlir. Ancaq ADDY QSC-nin rəhbərliyi tərəfindən onun biri dövlətə 3 manat 60 qəpikdən sənədləşdirilir. Hər partiyada TSP-366-dan ən azı 5 milyon ədəd sifariş olunur. Yəni hər partiyada 15-17 milyon manat dövlət vəsaiti mənimsənilir. Bunlar da iddia edirdi ki, biz TSP-366-nın istehsalı ilə məşğul olan zavod açmışıq. 

Aparıb sahibkarlara bir zavod da göstərmişdilər ki, bura bizimdir. Və deyirdilər ki, xammal almağa pulumuz çatmır, siz pul buraxın, biz də malı satıb artıqlamasıyla pulunuzu qaytaraq. Bu yolla da birindən 100 min, birindən 300 min, birindən 1 milyon, başqa birindən 3 milyon və sair pul yığdılar. Əvvəllər həqiqətən də dediklərinə əməl edirdilər. Tutaq ki, kimdən 100 min manat almışdılarsa 120 min qaytarırdılar, 500 min aldıqlarına 570 min və sair. Sonradan məlum oldu ki, bu, sahibkarları şirnikləndirmək cəhdi olub. İstədikləri də oldu. 

Bunlarla iş görən sahibkarlar daha çox qazanmaq üçün qohum-əqrəbada da nə qədər pul varıydı, yığıb verirdilər ki, daha çox faiz əldə etsinlər”.

Təbii ki, belə bir korrupsiya və oğurluq mühitində dəmir yolunun modernləşməsindən danışmaq olmaz. Ona görə də indiki şəraitdə nəinki yük, hətta sərnişin qatarları belə hər gün qəzanın bir addımlığındadır. 

Beləliklə, aydın olur ki, korrupsiya dəmir yolu sistemini sözün həqiqi mənasında çökdürüb. Üfunət qoxuyan köhnə vaqonlar, lokomotivlər, normal xidmət göstərilməyən relslər ciddi təhlükə mənbəyi olaraq qalır. Sovet dövründə ən sərfəli və rahat nəqliyyat növü sayılan dəmiryol indi böhran dövrünü yaşayır. Dəmir yolunda böhran dərinləşdikcə isə A.Əsgərovun biznesi daha da çiçəklənir - villalarının, özəl biznes strukturlarının sayının artması ilə bağlı məlumatlar intensivləşir.

Musavat.com