İnformasiya və kommunikasiya texnologiyalarının sürətli inkişafına, regional və qlobal inteqrasiya prosesinin milli suverenliyə münasibətdə getdikcə artan təsir imkanlarına baxmayaraq, dövlətlər hələ də geosiyasi məkanın həlledici və əvəzolunmaz oyunçuları sayılırlar.

Geosiyasi məkanda bütün dövlətlər eyni nüfuza və təsir imkanlarına malik olmadıqları kimi onların dünyanın müasir geosiyasi xəritəsinin formalaşması prosesində oynadıqları rol da eyni deyil. Dövlətlərin geosiyasi proseslərə təsir imkanları ilk növbədə onların geosiyasi resurslarından, milli maraqların və identikliyin nə dərəcədə rasional ifadə edilməsindən və həyata keçirilməsindən asılıdır.

Dövlətlərin geosiyasi resursları deyiləndə ilk növbədə iqtisadi güc, hərbi sənaye və nüvə potensialı, enerji resursları və digət təbii ehtiyatlar, ərazinin ölçüləri, demoqrafik vəziyyət, dövlət idarəçiliyi modeli və siyasi resurslar, geosiyasi mövqe, informasiya və kommunikasiya imkanları, mədəniyyət, dil və digər amillər yada düşür. Bu amillərin hər biri öz növbəsində bu və ya digər dövlətin geosiyasi proseslərə təsiri və manevr imkanları baxımından müstəsna əhəmiyyətə malikdir.

Geosiyasətdə hərbi güc, nüvə potensialı və enerji resurslarının rolu, eləcə də bu amillərin dövlətlərin geosiyasi manevr imkanlarına təsir imkanları barədə ötən buraxılışlarımızda söhbət açdığımız üçün mövzuya yenidən qayıtmayacağam. Bu baxımdan digər amillərə, xüsusilə də geosiyasi təhlillərdə diqqətdən kənarda qalan istiqamətlərə nəzər salmağın daha doğru olacağını düşünürəm.

Geosiyasi proseslərdə iqtisadi güc, hərbi sənaye və nüvə potensialı, enerji resursları kimi amillər adətən daha qabarıq şəkildə nəzərə çarpa bilər. Amma bu o demək deyil ki, məsələn, mədəniyyət və dil amili geosiyasi resurs kimi son sıralarda dayanır. Müasir dövrdə təkcə ingilis dilinin beynəlxalq münasibətlər sistemində oynadığı rola diqqət çəksək, bu amilin nə dərəcədə mühüm əhəmiyyət kəsb etdiyini başa düşmüş olarıq. Hazırda dünyanın bir çox güc mərkəzlərinin mədəniyyət və dil amilinə xüsusi diqqət yetirmələri, mədəniyyət və dil ekspansiyası siyasətlərini gücləndirmələri də söylədiklərimin təsdiqi kimi qəbul oluna bilər.

Bu bağlamda geosiyasi mövqe amilinə də diqqət çəkməyin də vacib olduğunu düşünürəm. Bir çox hallarda dövlətin yerləşdiyi geosiyasi mövqe onun ərazisinin böyüklüyündən daha çox əhəmiyyət kəsb edir. Düçünürəm ki, bununla bağlı nümunə gətirmək üçün çox da uzağa getmək lazım deyil. Elə öz ölkəmizin geosiyasi mövqeyini misal göstərə bilərik. Dövlətlərin geosiyasi mövqeləri ilə bağlı bütün araşdırmalarda Azərbaycanın adı, Çin, Rusiya, Hindistan, Türkiyə kimi ölkələrlə eyni sırada çəkilir. Azərbaycanın yerləşdiyi coğrafiyanın tarixin bütün dövrlərində böyük güclərin diqqət mərkəzində olması da şübhəsiz ki, əlverişli geosiyasi mövqe amilindən qaynaqlanır.

Dövlətlərin geosiyasi proseslərdəki rolunu əhəmiyyətli dərəcədə artıra biləcək daha bir önəmli məqam onların malik olduqları siyasi resurslarla, dövlət idarəçiliyi mödelinin effektivliyi və çevikliyi ilə bağlıdır. Klassik dövlətçilik modelləri nəzəri baxımdan öz ömürlərini başa vurmasa da, artıq nəinki Platon, Aristotel, Makiovelli, hətta Maks Veberin nəzəriyyələrinin belə qlobal inteqrasiya prosesindən qaynaqlanan müasir çağırışlara cavab vermədiyini söyləyə bilərik. İndi bu və ya digər dövlətin idarəçilik modelinin effektivliyi təkcə onun sərhədləri çərçivəsində mövcud olan siyasi sistem və toplum üçün deyil, bütövlükdə həmin ölkənin yerləşdiyi region və bəlkə də daha qlobal coğrafiya üçün önəmlidir. Xüsusilə də təhlükəsizlik baxımından...

Şübhəsiz ki, hər bir dövlətin idarəçilik modeli onun gələcəyinə, qonşuları ilə münasibətlərinə və təbii ki, geosiyasi məkandakı mövqelərinə həlledici təsir göstərə bilər.

Dövlətlərin geosiyasi məkandakı rolu və yeri isə bir çox hallarda milli maraqların doğru dərk olunması və müəyyənləşdirilməsindən keçir. Milli maraq ilk növbədə dövlətin ərazi bütövlüyünün və müstəqilliyinin qorunması, təhlükəsizliyin təmin olunması, xalqın rifahı və inkişafı deməkdir. Milli maraq, dövlət maraqları cəmiyyətin obyektiv maraqlarının subyektiv şəkildə ifadə olunmasıdır.

Və təbii ki, milli maraq geosiyasi proseslərdə öz-özlüyündə təzahür etmir. Geosiyasət milli maraqların hədəfə, yəni geostrategiyaya çevrildiyi məqamdan başlayır.
Hazırda dünyada baş verən kəskin geosiyasi qütbləşmələr və dəyişikliklər fonunda klassik nəzəriyyələr nəinki ö əhəmiyyətini itirmir, əksinə ön plana çıxır. Bu baxımdan, mövcud və perspektiv nəqliyyat dəhlizləri üzərində nəzarətin ələ keçirilməsi hazırda geosiyasi rəqabətin əsas istiqamətlərini təşkil edir.

Yol geostrategiyası

Nəqliyyat dəhlizləri və onların təhlükəsizliyi bu gün dünyanın bütün regional və qlobal güc mərkəzlərini düşündürən əsas amillərdən biridir. Dünyanın müxtəlif bölgələrində baş verən qanlı toqquşmalar, münaqişələr, geosiyasi tarazlığın pozulması, ayrı-ayrı güc mərkəzləri arasında mövcud olan ziddiyyətlərin dərinləşməsi daha əlverişli və daha təhlükəsiz nəqliyyat dəhlizlərinə nəzarət və onların şaxələndirilməsi amilinin ön plana çıxarılmasını zəruri edir.

Müasir dünyada ərzaq və enerji təhlükəsizliyi, regional və qlobal nəqliyyat dəhlizləri kimi geoiqtisadi amillər bir çox hallarda geosiyasi reallıqların formalaşmasında aparıcı mövqedə dayanır.

Yol iqtisadiyyatın, iqtisadi inkişafın təməlini, ana xəttini təşkil edir. Bu reallıq dövlətlərin meydana gəldiyi, iqtisadi münasibətlərin formalaşmağa başladığı ilk dövrlərdən nəinki dəyişməyib, əksinə zaman keçdikcə öz əhəmiyyətini daha da artırıb, mühim geosiyasi, geoiqtisadi faktora çevrilib. Nəqliyyat dəhlizlərinin xalqların və dövlətlərin taleyində oynadığı rolu bütün incəliklərinədək dərk etmək üçün sadəcə tarixi Böyük İpək Yolunun keçdiyi ərazilərə nəzər salmaq yetərlidir.

Böyük İpək Yolu İlə yanaşı «Ətir yolu», «Hökmdar yolu», «Via Sajra», «Varyaqlardan yunanlara gedən yol» və bu kimi ticarət yolları qədim dövrdə və orta əsrlərdə məşhur olub. Amma onların içərisində ən əzə¬mətlisi, böyük imperiyaları bir-birinə qarşı qoyub özü bu mübarizələrdən qalib çıxan və daha uzun müddət mövcud olan, təkcə ticari deyil, həm də siyasi hadisə olan yol Böyük İpək yoludur.

Böyük İpək yolu Avrasiyanın ən ucqar bölgə¬lərindən başlayaraq, mərkəzi ərazilərindən keçməklə mate¬rikin qərbinədək uzanırdı və əksər ölkələri maraqlı tərəfə çevirirdi. Böyük İpək yolu həm də siyasi hadisə idi: bu yolun üzərində nəzarəti ələ keçirmək həm xammalın və əmtəələrin qiymətini müəyyən etmək, həm satış bazarları qazanmaq, həm də böyük diplomatik təzyiq vasitəsini əldə saxlamaq demək idi.

Hələ eramızın II əsrindən başlayaraq, Çinin Loyan şəhəri Koqurö (Koreya) ölkəsinə, Hind-Çin yarımadasına, onun vasitəsilə Hindistana gedən yolların başlanğıc məntəqəsinə çevrilir. Yançcou – Kayfın – Loyan şimal-şərq istiqamətində Lolan (Pxenyan) – Lyaodun – Yan (Pekin) – Tayyuan xətti ilə davam edirdi; bu xətt Tayyuyandan yenidən cənuba istiqamət götürərək Çan-ana gəlirdi. Çan-andan Çinin daxili yolları ikiyə haçalanırdı: birincisi Fanyuy – Szyaoçci xətti idi ki, o, Çinin daxili bölgələrini əlaqələndirirdi, digər xətt isə İçcoudan Birmanın Prome şəhərinə yönəlmişdi.

Prome – Pequ yolu ilə Çin tacirləri Benqal körfəzi sahili şəhərlərinə çıxış əldə edirdilər ki, bu da Mərkəzi Asiyanın Cənubi Asiya ilə nəhəng ticarət yolları sistemini yaradırdı. Bu magistral Pequnun vasitəsilə Tamralipti – Çampa –Patra – Benares –Madra –Dehli – Txanesar – Taksila – Peşavar – Kabil xəttinə qatılaraq Orta Asiyaya istiqamət götürürdü. Doğrudur, bu yol məsafəcə Böyük İpək yolunun klassik istiqamətindən uzun və ağır idi, amma fil sümüyü, səndəl ağacı, ədviyyat, şəkər və pambıq parçaların ixracı ilə məşğul olan Hindistan şəhərləri ilə ticarət böyük gəlir gətirdiyindən, tacirləri cəlb edirdi. Üstəlik, Hindistanın Malayya ilə sıx əlaqələri var idi: Malayya isə Hind okeanından Sakit okeana və əks istiqamətdə gedən dəniz yollarının qovşağı olub, Cənub-Şərqi Asiyanın qitə hissəsi ilə adaları arasında vasitəçi funksiyanı yerinə yetirirdi.

Cənub-Qərbi Asiyanın daxili rayonlarını Mərkəzi Asiya ilə əlaqələndirən yollara gəlincə, V-VII əsrlərin ən iri iki dövlətinin – Sasani şahlığının və Şərqi Roma imperiyasının şəhərləri arasındakı yolları əhatə edən bu qrup çoxşaxəli olub Fars körfəzi, Ərəbistan dənizi və Qırmızı dəniz ticarəti ilə əlaqələnirdi. Mərvdən başlayan bu karvan yolu şimala, qərbə və cənuba haçalanırdı. Şimala yönələn yollar Mərv – Tahiriyyə – Dərgan – Xəzərasp – Xivə – Ürgənc, buradan isə Xəzər dənizinin cənub-şərq sahili boyunca Dehistan – Curcan – Amul xətti üzrə Rey şəhərində yekunlaşırdı.

Mərvdən qərbə yönələn Tus – Nişapur yolu da Reyə gəlirdi və buradan ticarət yolları 4 yerə ayrılırdı:

1) Rey – Ərdəbil –Bərdə;
2) Rey – Gəncə – Dvin;
3) Rey – Həmədan – Ktesifon – Veh-Ərdəşir (Selevkiya) – Kufə – Nəcəf – Xirə – Qadisiyyə – Yəsrib – Məkkə – Ciddə və ya Məkkə – Taif – Səna – Mokka və ya – Səna – Ədən. Bu yolun böyük əhəmiyyəti onda idi ki, Ktesifondan həm Ərəbistanın daxili bölgələrinə, həm də Ktesifon – Şiraz – Hörmüz xətti ilə Fars körfəzi limanlarına çıxmaq olurdu;
4) Rey – İsfahan – İstəxr – Şiraz – Dərabcird – Hörmüz yolu da Fars körfəzi limanları ilə əlaqələnirdi.

Nəhayət, Mərvdən cənuba Xorasanın, Kuhistanın və Kərmanın şəhərlərini ehtiva edən yollar ayrılırdı ki, onlar da əsasən Mərv – Herat – Zərənc – Kərman – Dərabcird – Hörmüz və ya birbaşa – Kərman – Hörmüz yollarını təşkil edirdi.

Bu iki mühüm karvan sistemini - Qərbi və Şərqi Asiya magistrallarını - əlaqələndirən yollar əslində elə Böyük İpək yolu idi.

Hələ «neolit inqilabı»ndan əvvəl meydana gələn ticarət mübadiləsi zaman keçdikcə diplomatiyanın vacib hissəsinə çevrildi, satış bazarları, karvan və dəniz yolları, qiymətlərin təyini üzərində nəzarətin ələ keçirilməsi bu və ya digər dövlətin üstünlüyünü və imtiyazlarını təmin etməyə başladı. Məhz qədim dünyada beynəlxalq ticarət uğrunda rəqabətin ilkin geosiyasi təzahürləri yarandı: Qara dəniz və Aralıq dənizi bölgələrinin hegemonu olan yunanlarla Fars körfəzinin üstün qüvvəsi olan Əhəmənilərin rəqabəti sonralar Roma – Parfiya, Roma – Sasani və Bizans – Sasani rəqabəti ilə əvəz olundu.

Lakin dövlətlərarası ziddiyətlərin əvvəlki mərhələsindən fərqli olaraq, ticarət Bizans – Sasani ziddiyətlərinin müəyyən elementini deyil, əsas motivini təşkil edirdi.

Bizansın və Sasani imperiyasının ticarət maraqları daha çox İpək yolu və Ətir yolu ilə bağlı toqquşurdu və əslində bir böyük problemin – Hind okeanına çıxış əldə etmənin tərkib hissələri idi. Şübhəsiz, bu mübarizədə digər qüvvələr, o cümlədən Çin imperiyası və Göytürk xaqanlığı kimi əhəmiyyətli dövlətlər də iştirak edirdi.

Göytürklərin hadisələrin ən qızğın mərhələsində ortaya gəlməsi də ipək ticarəti ilə bağlı baş vermişdi. 565-ci ildə eftalitləri darmadağın edən Göytürk xaqanı qənimət kimi təkcə geniş əraziləri deyil, ipək ticarətinin məşhur məntəqələrini və bu ticarət¬dəki əsas vasitəçiləri – soqdları da qazanmışdı. Əslində bu, göy¬türklərə hər şeydən əvvəl, böyük iqtisadi qüdrət, ikinci bir tərəfdən, siyasi və diplomatik üstünlük də verirdi.

Nəqliyyat dəhlizlərinin tarixi nə qədər qədim olsa da müasir nəqliyyat dəhlizləri sistemi 1970-ci illərdən etibarən daha fəal şəkildə yaradılmağa başlanıb. Nəqliyyat dəhlizləri onu yaradanların məqsəd və hədəflərindən asılı olaraq, ticarət, tranzit və inkişaf etməkdə olan nəqliyyat dəhlizləri kimi təsnif olunur.

Nəqliyyat dəhlizləri həm milli, həm regional, həm də beynəlxalq ola bilər. Amma nəzərə almaq lazımdır ki, bu bölgülərin özü də nisbi xarakter daşıyır. Çünki milli nəqliyyat dəhlizləri əksər hallarda regional, yaxud beynəlxalq nəqliyyat dəlizlərinin bir parçasına çevrilirlər. Məsələn Astara-Astara dəmir yolu öz-özlüyündə regional nəqliyyat dəhlizidir. Lakin həm də Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin tərkib hissəsidir.

Yaxud Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu layihəsi. Bu iki layihəyəyə münasibətdə nəqliyyat dəhlizləri ilə bağlı klassik siniflərə bölmə ənənəsi də öz əhəmiyyətini itirir. Çünki eyni layihə həm lenbric, həm minibric, həm də mikrobric funksiyasını yerinə yetirmək üçün nəzərdə tutulub. Yəni quru daşınmaları öz yerini su yolu ilə daşınmalara verir. Və yaxud əksinə...

Əgər Avropa İttifaqına üzv ölkələrin həm milli, həm regional, həm də beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə nəzər salsaq, burada da inteqrasiya prosesinin sürətlə getdiyinin və ənənəvi anlayışların sıradan çıxdığının şahidi olarıq. Bu nəqliyyat dəhlizlərinin çoxşəhəli funksiyalarına münasibətdə digər ənənəvi bölgü – ticarət, tranzit və inkişaf etməkdə olan nəqliyyat dəhlizləri bölgüsü də öz əhəmiyyətini itirir. Buna misal olaraq Avropa İttifaqının Transavropa Nəqliyyat Şəbəkəsi, Panavropa Nəqliyyat Dəhlizi sistemini göstərmək olar.

Milli nəqliyyat dəhlizləri adətən böyük şəhərləri, yaxud dəniz limanlarındakı logistik mərkəzləri bir-birinə birləşdirir. Amma daha öncə də qeyd etdiyim kimi bu kiçik dəhlizlər eyni zamanda nəhəng nəqliyyat dəhlizləri sisteminin tərkib hissəsi funksiyasını yerinə yetirirlər.

Nəqliyyat dəhlizləri əsasən 2 hissəyə bölünür: Quru və su nəqliyyat dəhlizləri.

Quru nəqliyyat dəhlizlərinə dəmir yolu və avtomobil yolları, su nəqliyyat dəhlizlərinə isə çay və dəniz nəqliyyat dəhlizləri aid edilir. Okean və hava yolları beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri sisteminə daxil deyil.

Hazırda dünyada quru nəqliyyatına daxil olan avtomobil yollarının uzunluğu, təxminən 29 milyon kilometr təşkil edir. Bütün dünya üzrə sərnişin daşınmalarının 82 faizi avtomobil yollarının payına düşür. Dəmir yolu ilə yük daşınmaları ümumi həcmin 9 faizini təşkil etsə də bu nəqliyyat vasitəsinin əhəmiyyəti getdikcə daha da artır.

Dünya üzrə yük dövriyyəsinin 62 faizi isə su nəqliyyat dəhlizləri vasitəsilə həyata keçirilir.

Mendeleyevin sözlərinə görə, nəqliyyat ölkənin ağırlıq mərkəzidir. Məşhur alimin bu sözləri indi öz aktuallığını qoruyur. Geosiyasi proseslərin intensivləşdiyi, ziddiyyətlərin dərinləşdiyi zaman kəsiyində nəqliyyat dəhlizlərinin önəmi daha da artır və onlar sadəcə yük daşınmaları üçün nəzərdə tutulan vasitə rolunu oynamırlar, həm də mühüm təhlükəsizlik faktoruna çevrilirlər.

Məhz bu baxımdan da nəqliyyat dəhlizlərinə yatırılan sərmayələrin miqdarı ildən-ilə artır. İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatının ekspertlərinin hesablamalarına görə, 2030-cu ilədək ümumdünya nəqliyyat sisteminə yatırılacaq vəsaitlərin miqdarı 11 trilyon dollar təşkil edəcək. Bunun 5 trilyonu isə dəmir yollarının payına düşəcək. Yerdə qalan 6 trilyon dollar avtomobil yollarının, logistik mərkəzlərin və limanların inşasına sərf olunacaq.

Göründüyü kimi, hazırda yük daşınmalarının 62 faizi su nəqliyyatının payına düşsə də dəmir yollarının inşasına yatırılması nəzərdə tutulan vəsait daha çoxdur. Bu isə beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri sitemində dəmir yolunun çəkisinin daha da artacağını göstərir. Bu müstəvidə Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu layihəsinin nə qədər strateji önəm daşıdığını söyləsək, düşünürəm ki, mübaliğəli görünməz.

Müasir dövrdə nəqliyyat dəhlizlərinin qısaldılması və səmərəliliyinin artırılması üçün yeni kanalların çəkilməsi, su hövzələrinin bir-birinə birləşdirilməsi prioritet sayılmır. Prioritet olan bu dəhlizlərin çoxfunksiyalılığı, effektivliyidir. Bu amil Azərbaycanın “Orta dəhliz”ə verdiyi əhəmiyyətin və bu istiqamətdə həyata keçirdiyi siyasətin mahiyyətini anlamaq üçün yetərlidir.

Ölkəmizin apardığı siyasətin xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, Azərbaycan ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin marşrutlarının konkret coğrafi və yükdaşıma çərçivəsi olsa da, gələcəkdə onlar arasında sinerji yaradılsın. Onların hər biri digərini tamamlayaraq, bu siyasətin təməlində duran yükdaşımalarının şaxələndirilməsini təmin edə bilər. Azərbaycan ərazisindən keçən marşrutların təkmilləşdirilməsi dəniz və dəmir yolu nəqliyyatı üçün uzunmüddətli etibarlı bazarın formalaşmasında, ticarət əlaqələrinin genişləndirilməsində, yük daşımaları ilə bağlı infrastruktur sahələrinin inkişafında faydalı olacaq. Nəqliyyat dəhlizlərinin potensialından səmərəli istifadə, həmçinin gələcəkdə bu sahənin qeyri-neft sektorunda xüsusi çəkisinin kifayət qədər artması ilə nəticələnəcək.

Elçin Mirzəbəyli