Bir neçə beynəlxalq ticarət dəhlizinin kəsişməsində yerləşən Azərbaycan bu mövqeyindən maksimum bəhrələnməyə can atır. Rəsmi Bakı həm Şimal-Cənub, həm də Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizləri çərçivəsində fəaliyyətlərini genişləndirməklə, öz ərazisindən yükdaşımaların mümkün qədər çox hissəsinin reallaşmasına çalışır. Azərbaycanın bu çalışmaları beynəlxalq güclər arasında mühüm ticarət yollarına nəzarət uğrunda mübarizənin son dərəcə kəskinləşdiyi bir dövrə təsadüf edir. 

 

Politoloq, Atlas Araşdırmalar Mərkəzinin rəhbərin Elxan Şahinoğlunun sözlərinə görə, Yaxın Şərq regionunda baş verən son hadisələr məhz ticarət yolları uğrunda mübarizənin nəticəsidir: “Böyük dövlətlər arasında nəqliyyat dəhlizlərinə nəzarət uğrunda mübarizə güclənib. Hindistan qlobal təchizat zəncirinə hakim olmaq məqsədi ötən ilin sentyabrında Yeni Dehlidə keçirilən G20 sammiti çərçivəsində Yaxın Şərq-Avropa Dəhlizi (IMEC) işə saldı. 2023-cü ilin sentyabrın 9-10 tarixlərində Hindistanda "Bir dünya, bir ailə və bir gələcək" başlığı altında G-20 Dövlət Başçılarının 18-ci Sammiti keçirilmişdi. Yığıncaq çərçivəsində Qlobal İnfrastruktur və İnvestisiya Tərəfdaşlığı və Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa İqtisadi Dəhlizi sessiyası da baş tutmuşdu. Hindistanın baş naziri Narendra Modi bu sessiyada Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa İqtisadi Dəhlizini elan etmişdi. İqtisadi dəhlizlə bağlı Hindistan, Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri (BƏƏ), Səudiyyə Ərəbistanı, Avropa İttifaqı, Fransa, İtaliya, Almaniya və ABŞ anlaşma memorandumu imzalamışdı.

 

 

 

Ağ Ev sahibi Co Baydenin “böyük bir iş” kimi qiymətləndirdiyi IMEC, ABŞ-ın Hind-Sakit okean və Yaxın Şərq strategiyasının əsas sütunlarından biridir. “Politico” nəşrinin hesabatına görə, Qərb ümid edir ki, ABŞ-ın Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünə (BRI) alternativi kimi təsvir edilən bu iqtisadi dəhliz Pekinin artan geosiyasi müdaxiləsini məhdudlaşdıra bilər. Dehli mart ayında Hindistan və Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri (BƏƏ) arasında təklif olunan gəmi-dəmir tranzit şəbəkəsinin, IMEC-in gücləndirilməsi və istismarı üçün əməkdaşlıq haqqında Hökumətlərarası Çərçivə Sazişini (IGFA) təsdiqləyib".

 

Politoloq bildirir ki, Səudiyyə Ərəbistanı artıq layihəyə 20 milyard dollar (18,4 milyard avro) sərmayə qoymağı öhdəsinə götürüb ki, bunun da böyük hissəsi dəmir yolu şəbəkəsinə aiddir: “Təklif olunan iqtisadi dəhliz, Hindistan mallarını dəmir yolu və dəniz şəbəkələri vasitəsilə Yaxın Şərq üzərindən Avropaya daşımaq məqsədi ilə hazırlanıb və layihənin əsas hissələrindən birinin dəmir yolu olacağı gözlənilir. Bu əlaqə BƏƏ və Səudiyyə Ərəbistanını İordaniya vasitəsilə İsraillə birləşdirəcək. Bir qrup analitikin fikrincə, layihə uğurlu olarsa, IMEC Avropanın iqtisadi dayanıqlığını gücləndirə və ticarətin diversifikasiyası seçimlərini artıra bilər.

 

Çinin “Bir kəmər, bir yol” layihəsi təxminən 150 ölkəni, dünya əhalisinin 60 faizini əhatə edir. ABŞ-ın dəstəklədiyi alternativ layihə özünü təsdiq etdirməlidir. Yaxın Şərqdəki gərginlik və İranın dəstəklədiyi husi üsyançılarının Qırmızı dənizdəki gəmilərə hücumları IMEC layihəsinin reallaşmasına əngəldir". 

 

 

 

Qeyd edək ki, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi uzunluğu 7,2 min kilometr olan multimodal marşrutdur. Hesab olunur ki, Sankt-Peterburqu İran və Hindistan limanları ilə birləşdirəcək və beləliklə, Süveyş kanalı vasitəsilə Avropanı digər ölkələrlə birləşdirən dəniz yoluna alternativ olacaq. Son nöqtə İranın Fars körfəzi sahilindəki Bəndər-Abbas limanıdır, buradan yüklər dəniz yolu ilə Hindistana və əksinə çatdırıla bilər. Dəhlizin 3 qolu var: qərb qolu Azərbaycan, şərq qolu Qazaxıstan və Türkmənistan, mərkəz qolu Xəzər dənizi vasitəsilə İran və Rusiyanı birləşdirir. 

 

Rusiyanın nəqliyyat naziri Vitali Savelyevin dediyinə görə, gələcəkdə Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi üzrə yük axını tələbatdan asılı olaraq ildə 60-100 milyon tona qədər ola bilər. Lakin bu həddə çatmaq üçün dəhlizin inkişafına irihəcmli sərmayələr yatırılmalıdır. “N.Trans Lab” beynəlxalq agentliyinin ekspertlərinə görə, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin genişləndirilməsi üzrə mövcud layihələr infrastruktur məhdudiyyətlərini aradan qaldırmaq üçün yetərli deyil. Belə ki, dəhlizin hər iki quru marşrutu üzrə yükdaşımaların artırılmasına İran, Qazaxıstan, Türkmənistanda dəmir yollarının, eləcə də Rusiya və Qazaxıstanın avtomobil yollarının aşağı ötürmə qabiliyyəti mane olur. Dəniz marşrutu hər iki ölkədə limanların ötürücülük imkanlarının məhdudluğu, İranda onlara dəmir yolu yanaşmalarının olmaması və Xəzər donanmasının bərbad vəziyyətdə olması səbəbindən çətinləşir. 

 

Bu şəraitdə ekspertlər diqqətin Qərb marşrutuna yönəldilməsini təklif edirlər. Belə ki, 2022 və 2023-cü illərdə Şimal-Cənub dəhlizi üzrə yükdaşımaların ümumi həcmi müvafiq olaraq 14,6 milyon və 17,6 milyon ton təşkil edib. Bunun 70 faizi qərb qolu ilə daşınıb. 

 

“N.Trans Lab” ekspertləri qərb dəhlizinin inkişafı planlarına düzəlişlər etməyi təklif edirlər. Onların fikrincə, 7,7 milyard dollarlıq investisiyalar onun 80-100 milyon ton yükgötürmə qabiliyyətinə nail olmasına imkan verəcək. Bu yatırımın 157 milyon dolları Rusiya ərazisində layihələrə sərf oluna bilər. Azərbaycana 1,7 milyard dolların yatırılması təklif olunur ki, burada ən kapital tutumlu hissə əlavə magistral dəmiryolunun çəkilməsi və 244 kilometrlik Ələt-Astara hissəsinin elektrikləşdirilməsi olacaq.

 

 

Asiyanın əsas nəhəngi olan Çindən Avropaya uzanan dəhliz isə Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutudur. Marşrut Çin, Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan ərazisindən keçərək Türkiyə və Avropa ölkələrinə qədər uzanır. 2023-cü ildə bu marşrutla 2,7 milyon tondan çox yük daşınıb ki, bu da 2022-ci illə müqayisədə 86 faiz çoxdur. 2024-cü il üçün perspektiv plan təxminən 4 milyon tondur.

 

Ötən payızdan  - Qırmızı dənizdə yükdaşımalara ciddi problem yaranandan sonra Avropa İttifaqının bu dəhlizə marağı qat-qat artıb. Mart ayında rəsmi Brüssel marşrutun zəif həlqələri olan Qazaxıstan, Özbəkistan və Qırğızıstanda infrastrukturla bağlı layihələrə 4,7 milyard avro ayırıb. Aİ-nin dəhlizin inkişafına 10 milyard avro sərf edəcəyi açıqlanıb. 

 

Lakin bu yatırımların dəhlizin gözlənilən inkişaf səviyyəsinə çatması üçün yetərli hesab olunmur. Layihənin icrasına vəsaitn ayıran Asiya İnkişaf Bankının Mərkəzi və Qərbi Asiya Regional Departamentinin Baş direktoru Yevgeni Jukov hesab edir ki, dəhlizin cəlbedici olması üçün bir sıra istiqamətlərdə ciddi işlər görülməlidir: “Bu dəhliz Çindən Qazaxıstan, Özbəkistan, Azərbaycan, Gürcüstana və ondan kənara uzanır. Biz bu istiqamətdə fəaliyyətimizi davam etdirəcəyik. Çünki bu dəhlizin iqtisadi cəhətdən səmərəli olması üçün infrastruktura əhəmiyyətli investisiyalar, həmçinin siyasətdə dəyişikliklər, islahatlar, tariflərin və sərhəd prosedurlarının uyğunlaşdırılması tələb olunur.

 

İndi özəl sektorla əlaqə qursanız onlar, Orta dəhlizin hazırda digər mövcud alternativlərdən 3-4 dəfə baha olduğunu deyəcəklər. Beləliklə, bu dəhlizin tam potensialını həyata keçirmək üçün burada biznesin aparılması xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə azaldılmalıdır".

 

Azərbaycanda hesab edirlər ki, bu il Orta dəhliz (Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu) boyunca yükdaşımalarının həcminin artırılması üçün dar boğazların aradan qaldırılmasına nail olunacaq. 

 

 

Azərbaycanın Şərqlə Qərb, Şimal və Cənub arasında strateji kəsişmə nöqtəsində yerləşən coğrafi mövqeyi onun Qoşulmama Hərəkatının sədri kimi geosiyasi mövqeyini təqdir edir. Məsələn, 2017-ci ildən tikintisi davam etdirilən Bakı-Quba-Rusiya ödənişli avtomobil yolunun 2023-cü ilin oktyabrında açılışı olub, eyni zamanda Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolunun təkmilləşdirilməsi işləri 2024-cü ildə başa çatdırılıb".

 

Ekspertlərə görə, dəyişikliklər, ticarət həcminin daha çox artacağı ilə bağlı gözləntilər Çin və Avropa İttifaqı arasında Orta dəhliz marşrutu ilə yükdaşıma qabiliyyətini beş dəfə artıracaq: “Biz bununla bağlı sabit sərmayənin əvvəlki onillikdəki 3 faiz azalmadan, növbəti beş ildə orta hesabla illik 6,3 faiz artacağını proqnozlaşdırırıq”. /“Yeni Müsavat”/