Bakı tıxaclara görə regionda “lider” oldu

 

 

Ölkənin indeksi 162,2 olub. Qeyd etmək lazımdır ki, indeks nə qədər yüksək olarsa, müəyyən bir ölkədə tıxac və nəqliyyat əlçatanlığı səviyyəsi bir o qədər pis olur. Azərbaycanda səyahət vaxtı orta hesabla 40,2 dəqiqə olub. Bu, birtərəfli işə gediş-gəliş üçün lazım olan orta gündəlik vaxtı, eləcə də şəhər daxilində bir yerdən digərinə getmək üçün lazım olan vaxtı ölçür.

 

Nəqliyyat sisteminin ümumi səmərəsizliyini qiymətləndirən səmərəsizlik indeksi 196,5 olub. Bu, insanların şəxsi avtomobillərə ictimai nəqliyyatla uzun gedişlərdən üstünlük verməsini göstərir.

 

Bir sərnişinin gündəlik gediş-gəlişi ilə bağlı emissiyaları ölçən CO emissiyaları indeksi 4 221.9 qram təşkil edib.

 

 

Qlobal reytinqdə ən pis göstəricilər Nigeriya, Kosta-Rika, Şri-Lanka, Banqladeş və Keniyada qeydə alınıb. Ən yaxşı vəziyyət Estoniya, Avstriya və Finlandiyada olub.

 

Numbeo qlobal trafik indeksində həmçinin 335 şəhər arasında Bakı şəhəri 133-cü yerdədir. Trafik indeksi 148.1, orta gediş müddəti 37,6 dəqiqə, səmərəsizlik indeksi 186.2, bir nəfərin gedişi zamanı havaya buraxılan karbon miqdarı 4189.5 qramdır.

 

Qeyd edək ki, indeksdə dünyanın ən inkişaf etmiş ölkələri və onların şəhərləri ən pis nəticələr göstəriblər. Bu da tıxac probleminin qlobal xarakterindən xəbər verir. Tıxacların dünya iqtisadiyyatına hər il vurduğu ziyan 1,5 trilyon dollar qiymətləndirilir. Bu bütün dünyada istehsal iqtisadiyyata vurduğu ziyan ÜDM-in 1,5 faizinə bərabərdir. Tıxaclardan xeyli ölkə əziyyət çəkir. Məsələn, ABŞ-də 2023-cü ildə nəqliyyat sıxlığının səbəb olduğu iqtisadi zərər 180 milyard dollar həcmində hesablanıb. Amerikanın “INRIX” şirkəti və “İqtisadiyyat və Biznes Təhlili Mərkəzi” tərəfindən hazırlanan birgə proqnoza əsasən, 2030-cu ilə qədər 200 milyard dollara çatacaq. Texas Nəqliyyat İnstitutunun araşdırmalarına görə, şəhər sakinləri ildə ortalama 54 saatını tıxaclarda keçirir. Yollardakı tıxacların maddi itkiləri hər bir şəxs üçün ildə təxminən 1080 dollar təşkil edir. Bundan əlavə, tıxaclarda dayandıqda təxminən 12,5 milyard litr yanacaq israf olunur.

 

Çin dünyada ən sürətlə böyüyən avtomobil bazarına malikdir və bu səbəbdən tıxaclar da çox böyük bir problemə çevrilib. Pekin, Şanxay və digər böyük şəhərlərdə tıxacların nəticələri çox ciddi iqtisadi təsirlər yaradır. Pekində bir sürücü gündə 1,5 saatını tıxacda keçirir. Tıxaclar səbəbindən illik olaraq 6,4 milyard litr əlavə yanacaq sərf edilir.

 

Braziliyanın Sao Paulo və Rio de Janeyro kimi böyük şəhərlərində tıxaclar böyük iqtisadi zərərlərə səbəb olur. San Paulo şəhəri tıxaclar səbəbindən ildə 9,3 milyard dollar zərər görür. Şəhər sakinləri hər gün tıxacda orta hesabla 2 saat itirirlər. Tıxaclar səbəbindən ildə 1,6 milyard litr əlavə yanacaq sərf edilir.

 

 

Qardaş Türkiyədə İstanbul, Ankara və İzmir kimi böyük şəhərlərdə tıxac ciddi problemə çevrilib. İstanbul, həm də dünyada ən çox tıxac yaşanan şəhərlərdən biridir. İstanbulda tıxacların səbəb olduğu iqtisadi zərər ildə təxminən 10 milyard dollar məbləğində qiymətləndirilir. İstanbulda sürücülər hər gün ortalama 1,5 saatlarını tıxacda keçirirlər ki, bu da illik təxminən 2 milyon ton əlavə yanacaq sərfiyyatına səbəb olur.

 

Şimal qonşumuz Rusiyada Moskva, Sankt-Peterburq və digər böyük şəhərlərdə tıxaclar səbəbindən iqtisadi zərər illik təxminən 10-12 milyard dollar arasında qiymətləndirilir.

 

Tıxacların həm iqtisadi, həm sosial, həm ekoloji zərərləri var. İlk növbədə vaxt itkisi bu problemin vurduğu ən böyük zərər hesab olunur. Tıxacda qalan insanlar vaxtın böyük bir hissəsini yolda hərəkətsiz vəziyyətdə keçirirlər. Bu həm şəxsi, həm də peşəkar fəaliyyət üçün ciddi itkiyə səbəb olur. Belə ki, uzun müddət tıxacda qalaraq əsəbi vəziyyətə düşən işçilərin əmək məhsuldarlığı azalır, bu, uzun müddət davam etdikdə onlarda sinir-əsəb xəstəliklərinin inkişafına gətirib çıxarır. Bu isə o deməkdir ki, tıxac həm iş saatlarının misalında gəlir-əlavə dəyər itkisinə, həm də xəstəlikləri inkişaf etdirməklə sosial problemlərə səbəb olur. Buna görə də tıxacın zərəri kimi insanların sinir-əsəb xəstəliklərinin müalicəsinə sərf etdikləri vəsaitlər də hesablanır.

 

Tıxacların başqa bir iqtisadi zərəri yanacaq xərci ilə bağlıdır: nəqliyyat vasitələrinin sürəti azaldığı üçün yanacaq sərfiyyatı artır. Bu da sürücülər və yük daşıyıcı şirkətlər üçün əlavə yanacaq xərclərinə səbəb olur. Bundan əlavə, yükdaşıma şirkətləri gecikdirilən yükə görə əlavə ödəniş etməli olurlar. Yaxud gecikən yükə görə müxtəlif layihələrin icracında ləngimə yaranır, iqtisadi itki qeydə alınır.

 

 

Azərbaycanda ölkə həyatının bütün sahələrində olduğu kimi, tıxaclar da Bakıda “cəmləşib”. İqtisadiyyatın 80 faizinə qədərinin cəmləşdiyi paytaxtın tıxac probleminin kökü də elə bu faktdadır. Rəsmi şəkildə etiraf edilməsə də, hazırda Azərbaycan əhalisinin üçdə birindən çoxu Bakıdadır. Eyni zamanda ölkə üzrə avtomobillərin 70 faizi Bakı şəhərində cəmləşib. Paytaxtda hazırda min nəfərə təxminən 250-300 avtomobil düşür. Şəhərin infrastrukturunun bu qədər avtomobili qəbul etməyə uyğun olmaması böyük bir problemə çevrilib. Bəzi hesablamalara görə, paytaxtdakı tıxac problemi illik 2 milyard manat civarında iqtisadi zərərlə nəticələnir.

 

Uzun illərdir bu problemin aradan qaldırılması, heç olmasa miqyasının kiçildilməsi istiqamətində çoxsaylı yeniliklər edilsə də, hələlik nəticə gözləntidən qat-qat aşağıdır. Bu ilin əvvəlində yerli televiziya kanallarına müsahibə verən Prezident İlham Əliyev şəhər nəqliyyatı problemlərinə də toxunub. Dövlət başçısı bildirib ki, vaxtilə şəhər nəqliyyatını yüngülləşdirmək və tıxacları azaltmaq üçün bir çox böyük layihələr icra edilib, bir çox tunellər, yol qovşaqları inşa olunub: “Amma indi biz görürük ki, yenə də nəqliyyat vasitələrinin sayı artır, insanlar daha çox maşın alır, iqtisadi fəallıq artır. Yenə də şəhər tıxaclarda boğulmağa başlamışdır. Ona görə mənim tərəfimdən, o cümlədən bu məsələ də tapşırıq kimi verildi və indi Baş plan faktiki olaraq hazırlanıb. Burada avtobus nəqliyyatını metro nəqliyyatı ilə uzlaşdırmaq məsələləri dayanır. Biz son vaxtlar bir neçə metro stansiyasını istifadəyə verdik. Amma bu, kifayət deyil və mənim göstərişimlə yeni 10 metro stansiyası inşa ediləcək. Onların yerləri də seçildi və bu ildən başlayaraq artıq investisiyalar da qoyulacaq. Bununla bərabər, yeni yol infrastruktur layihələrini Bakı şəhərində icra etmək üçün artıq ilk 7-8 layihə seçildi. Beynəlxalq mütəxəssislər cəlb edildi. Biz hansı yollara üstünlük verməliyik. Bəzən yeni yol açılır, amma o, tıxacın azalmasına yox, artmasına gətirib çıxarır. Yəni burada beynəlxalq təcrübə çox vacibdir və bu məsələ də mütləq öz həllini tapacaq”.

 

 

Şəhərətrafı yaşayış məntəqələrində bu xidmətlərlə təminat səviyyəsi aşağı olduğuna görə mərkəzdən kənarda yerləşən ərazilərin yaşayış baxımından cəlbediciliyi nisbətən aşağıdır. Planda bildirilir ki, bu problemin həlli üçün Baş Plan çərçivəsində mövcud planlaşdırma strukturu nəzərə alınmaqla ərazinin çoxmərkəzli inkişaf modelinin yaradılması təklif olunur. Plana əsasən Bakıda əsas şəhər mərkəzi, iki regional mərkəz (Mərdəkan və Ələt), Sabunçu, Binəqədi, Zığ-Hövsan və Lökbatanda olmaqla 4 altmərkəz yaradılacaq.

 

Baş plana əsasən iki əsas məqsədə nail olmaq hədəflənir: Mərkəzi Bakının yüklənmədən azad olunması; şəhərətrafı ərazilərin cəlbediciliyinin artırılması və gücləndirilməsi, iqtisadiyyatın şaxələndirilməsi, mənzil fondunun müasirləşdirilməsi, xidmət səviyyəsinin yüksəldilməsi.

 

 

Göründüyü kimi, Bakıda tıxac probleminin aradan qaldırılması üçün çox ciddi tədbirlərin həyata keçirilməsi planlaşdırılır. Lakin bütün planların Bakıya hesablanması hökumətin problemi yaradan səbəbi deyil, məhz özünü aradan qaldırmağa hədəfləndiyindən xəbər verir. Çünki Bakıdakı tıxac probleminin əsas səbəbi regionlarda həyat və iqtisadi şərtlərin əlverişsizliyi üzündən əhalinin mühüm hissəsinin Bakıya axışmasıdır. Hökumət regionları daha cəlbedici edib, daxili miqrasiyanın qarşısını almaqdansa, Bakının mərkəzini insanlardan azad etməyə hədəflənməsi sadəcə, təəssüf doğurur... /“Yeni Müsavat”/