“Əksər küçələrdə və şəhər mərkəzindən kənarda avtobus zolaqlarına nəzarət olunmur. Belə şəraitdə insanlar ictimai nəqliyyata güvənmir və özlərinə maşın alırlar. İctimai nəqliyyat normal inkişaf etməlidir ki, şəxsi avtomobilin istifadəsi azalsın. Urbanistikanı doğru tətbiq etməliyik ki, şəhərlərimiz rahat və təhlükəsiz olsun”. Urbanist Anar Əliyev belə düşünür.

 

O, müasir şəhər infrastrukturu, şəhərsalma, yol hərəkətinin təşkili və ictimai nəqliyyat haqqında Azərbaycanda ilk maarifləndirici layihə olan “İnsan yönümlü şəhərlər”in yaradıcısıdır. Müsahibimizin sözlərinə görə, adətən şəhərlər ya avtomobil yönümlü, ya da piyada yönümlü olurlar: “Avtomobil yönümlü şəhərlərdə ilk növbədə yollarda avtomobillərin rahat hərəkətinə şərait yaratmağa çalışılır. İnsanlar daha çox maşın alır, vəziyyəti daha da pisləşdirirlər. Yolların genişləndirilməsi də tıxac problemini həll etmir. Avtomobil yönümlü şəhər keçən əsrdə qalan təcrübədir. 

 

İnsan yönümlü şəhərlər isə elə qurulurlar ki, ilk növbədə mobillik nəzərə alınır. Yəni insan istədiyi üsulla rahat və təhlükəsiz şəkildə gedəcəyi yerə çata bilir”. 

 

“Kaspi” qəzeti mövzu ilə bağlı məqalə dərc edib.

 

 

A.Əliyevin fikrincə, xarici təcrübədən istifadə etsək, Bakıda inkişafa nail olarıq: “London, Praqa, Budapeşt, Almaniyanın şəhərləri vaxtilə bizim kimi problemlər yaşayıb və 50 il sonra indiki müasir şəhərlərə çevrilə biliblər. İndi bu şəhərlərdə tıxaclar olsa belə, insanların hər zaman alternativi - yaxşı ictimai nəqliyyatı, velosiped yolları, piyada səkiləri var. Macarıstan, Polşa Rumıniya kimi ölkələr vaxtilə sovetlərin şəhərsalma prinsiplərini tətbiq etmişdilər. İndi onlar da geniş yollarda zolaqların sayını azaldır, daha çox velosiped yolları salırlar”.   

 

 

 

Urbanist sovet şəhərsalmasındakı əsas səhvlərdən də danışdı: “Sovet dövründə belə bir tendensiya var idi ki, hər kəs nə vaxtsa maşın ala biləcək və avtomobillə rahat, təhlükəsiz hərəkət etməyə başlayacaq. Ona görə böyük sovet şəhərlərində geniş küçələr, prospektlər salmağa başladılar. SSRİ dağılandan sonra kütləvi avtomobilləşmə baş verəndə gördülər ki, həmin geniş prospektlər daha çox avtomobil cəlb edir və daha çox tıxac yaradır”.   

 

 

Həmsöhbətimiz dedi ki, insanlara komfortu və vaxtı eyni anda verə bilsək, tıxacları azalda bilərik: “Bakıda təxmini olaraq hər gün 2 milyon insan avtobuslardan, 600-800 min nəfər isə metrodan istifadə edir. Hər gün küçələrə minlərlə avtomobil çıxır. Velosipedlər və skuterlər ümumi nəqliyyatın heç beş faizini də təşkil etmirlər. İnsanlar harasa çatmaq üçün üç kriteriya - qiymət, komfort və vaxt üzrə seçim edirlər. Məsələn, bir nəfər iş yerinə maşınla yarım saata komfortlu durumda çatır. Əgər avtobus da məntəqəyə maşınla eyni vaxtda çatacaqsa, qiymət aşağı olsa da, insan komfortlu maşını seçəcək. Ona görə elə etmək lazımdır ki, avtobus iş yerinə maşından tez çatsın”. 

 

 

 

Mütəxəssis bildirdi ki, hazırda Bakıda avtobuslar sabit qrafiklə hərəkət edə bilmirlər. Ona görə də, insanlar avtobusu dayanıqlı ictimai nəqliyyat saymırlar: “Avtobusların normal intervalı 5-7 dəqiqədir, amma reallıqda 15-17 dəqiqə, bəzən yarım saata gəlirlər. Avtobusların qrafik üzrə hərəkət etməməsinin səbəbi zolaqların olmaması, olan yerlərdə isə yaxşı qorunmamasıdır. Əksər küçələrdə və şəhər mərkəzindən kənarda avtobus zolaqlarına nəzarət olunmur. Belə şəraitdə insanlar ictimai nəqliyyata güvənmir və özlərinə maşın alırlar. İctimai nəqliyyat normal inkişaf etməlidir ki, şəxsi avtomobilin istifadəsi azalsın”. 

 

 

A.Əliyev Bakıda metronun inkişafı üçün xeyli maliyyə tələb olunduğunu bildirdi: “Bakı kimi böyük şəhərə cəmi 27 metro stansiyası çox azdır. Avropada bir milyon əhalisi olan şəhərlərdə 100 metro stansiyası var. Çünki onlar vaxtında maliyyə ayırıb, tikiblər. Bakıda metroya kifayət qədər maliyyə ayrılmayıb. Son 30 ildə cəmi 7 stansiya açılıb. Bakının Baş planında metro xətlərinin ayrılması nəzərdə tutulub. Eyni zamanda, dairəvi metro xəttinin tikintisi də mütləq nəzərə alınmalıdır ki, intervallar azalsın. Bunun üçün təzə depolar açılmalıdır. Bu sahəyə azı bir neçə milyard manat pul ayrılmalıdır. Amma real olaraq hər il metro tikintisinə təxminən 50-80 milyon manat pul ayrılır. Bu templə metro heç növbəti 10 ilə də ciddi inkişaf etməyəcək”. 

 

 

Bu gün Bakıda mobillik yolları salınır. Amma istifadəçiləri çox azdır. Mütəxəssisin sözlərinə görə, 4-5 küçədə velosiped zolağının salınması kifayət deyil. Həmin zolaqlar bütün şəhəri əhatə etməlidir: “İnsanlar görsələr ki, getdikləri ünvana avtomobillə yox, velosipedlə daha rahat və təhlükəsiz, həm də tez çatırlar, onda bunu qiymətləndirəcəklər. Maşınlarını evdə qoyub velosiped zolağından istifadə edəcəklər. Şərait yaradandan sonra yararlanmaq istəyən istifadəçilər çoxalacaq. Bakıda qarlı, yağışlı günlərin sayı çox deyil deyə, velosiped yolları uğurlu ola bilər”. 

 

Urbanist qeyd etdi ki, insan yönümlü şəhərlərin havası təmiz olmalıdır: “Bakıda, Abşeronda havadakı zərərli qazların ən böyük payı avtomobillərin istifadəsi zamanı yaranan dəm qazlarının payına düşür. Avtomobil istifadəsi buna görə də azaldılmalıdır. Xüsusilə köhnə avtomobillərin havaya buraxdığı dəm qazları nəinki ətraf mühitə, eyni zamanda insanların özünə də təsir edir”.